14Aug
Hogyan működnek?
A vezető nélküli autók egy sor érzékelőt, kamerát, radart, valós idejű 3D-s térképet és gigabájt speciális szoftvert használnak az út előtt, mögötte és minden sarkon. A vezetõoszlophoz és a pedálokhoz csatlakoztatott hajtómûvek segítségével az önjáró autók folyamatosan továbbítják a gépkocsi minden sarkából érkezõ adatfolyamot, és az autópályán, a városi utcákon, sõt a külvárosi iskolai övezeteken is vezetnek.
Azáltal, hogy beépíti az autót az út egy koherens képébe, az önjáró járművek bármilyen időjárási körülmények között képesek szinte minden terepen navigálni, kivéve néhány kivételes esetet, ahol még mindig küzd a megfelelő földterület megszerzéséhez(ahogyan később belekezünk).Az
Jelenleg a térkép és az autók építésének két legnagyobb szereplője a Google és a Tesla. Minden vállalat megtartja saját, utólag felszerelt járművezető-alapú autókat, amelyek módosultak, és a prototípusok kisebb méretűek lettek, amelyek a gyári vonaltól kezdve teljesen önállóak voltak az első naptól kezdve. Valójában a Google annyira magabiztos az önálló vezetési modellekben, hogy ténylegesen kihúzták a kormánykereket és a pedálokat a legújabb modellben, megszüntették a vezetők azon képességét, hogy zavarják a programjukat, és hagyják a többit a mérnökökre.
autonóm járművek ma
Sokan nincsenek tisztában ezzel, de évek óta már volt félig autonóm autójuk az utakon. Bár még nem vesznek fel bennünket a boltból, egyes autók prémium csomagjaiban már van néhány önálló funkció.Ők párhuzamosan parkolhatnak, nyomja meg a féket, ha észlelnek egy ütköző ütközést, vagy persze helyesbítik a kereket, ha észleli, hogy a vezető elhagyja sávjáról az autópályán anélkül, hogy először egy körjelet használna.
Ezek olyan automatizált rendszerek, amelyek integrálódnak a csúcskategóriás márkákhoz, például a Lexushoz, a Mercedes-Benzhez és a BMW-hez, amelyek célja az volt, hogy a találgatás egy részét az utca egyik szűk helyére szorítsák, vagy megakadályozzák, hogy a következő fender benderkésőn dolgozni. Végül nem sokkal többet jelentenek, mint a sebességtartó automatika fejlett formája, de még mindig ugyanazokat az érzékelőket használják, amelyeket egy teljesen önálló járműben( radar, távolságmérő lézerek stb.) Találhat meg annak megjóslására, hogy mása mozdonyvezetők ennek megfelelően cselekszenek és reagálnak.
Mindezeknek a funkcióknak rendkívül erőteljes biztonsági teszteket kellett végrehajtaniuk, és a bürokratikus kiskapuk kesztyűjén kellett navigálniuk, mielőtt fogyasztói vásárlásukra engedélyeznék őket, és várható, hogy az autonóm járművek előtt álló jogi csata évtizedekkel várhat, mielőtt végül jóváhagyásra kerülnekaz utcák. Mindezek ellenére a Google és a Tesla is kipróbálta saját járműveit az autópályákon és a szilíciumvölgyi és kaliforniai külvárosokon négy év felében, gyakran senki sem ül a vezetőülésen( úgy ítélte meg, hogy aállami törvényhozás).
Az összes olyan tesztelés során, amelyet mindkét vállalat ebben az időben( 1,2 millió mérföldet hajtott végre a Google 23 darab, csak Lexus SUV-jei hajtása miatt), a vezető nélküli autók bizonyították magukat, hogy nem csak olyanok, mint a vezetők, de valójában az jobb mint a legtöbb esetben. Baleseti arányuk alacsonyabb, mint 0,2%( míg a könnyedén elterelt emberek átlagosan közelebb vannak 1,09% -hoz), és nagyon kevés olyan esetben, amikor az autók balesetbe kerültek,vagy mögötte.
Eddig az autók megmutatták, hogy problémamentesen futhatnak nagy távolságra( a Google mérnökei rendszeresen utaztak a Tahoe-tóba a hóban), és mindaddig, amíg frissített térképezési adatokat gyűjt a területről,, az egyetlen kockázata, hogy bárki lovagolja a puskát, ha az útviszonyok hirtelen megváltoznak, mondják egy folt fekete jég vagy egy hidroplán alatt.
Miért nem értékesítik még?
Még az önhajtású autók használatának mindezen nyilvánvaló előnyeivel együtt még mindig vannak három fő hátránya, amelyek a teljes útburkolat dominanciájára állnak: a rendelkezésre álló térképi adatok hiánya, kisebb technikai nehézségek és jogi problémák.
Az első probléma megoldható, de nem lesz könnyű.Ha egy önjáró autó megy egy új úton, akkor az egész út, amelyen utazik, 100% -ot kell lefednie egy normál járművel, mielőtt az önjáró jármű még tudja, mit kell tennie önmagával. Ez azt jelenti, hogy minden utcán, földútra és visszaútra a jövőben szeretnénk utazni, először fel kell tölteni egy adatbázishoz, aztán fel kell töltenie a Google-t, és fel kell tölteni a merevlemezre az összes vezető nélküli járművel aút.
Ez nyilvánvalóan monumentális feladat az úton boldog országokban, például az Egyesült Államokban, ami azt jelenti, hogy mielőtt még megpróbálhatjuk ezeket az autókat is, a Google Maps utcai csapatnak számos alapja lesz a hazai és külföldi találkozóknak.
Továbbá ott van a törvény, a biztosító társaságok problémája, és eldönti, hogy ki fog maradni a horogon, ha egy autó balesetet okoz. Amikor automatizált járművezető nélküli járművekről beszélünk, akkor lehetetlen figyelmen kívül hagyni, hogy hol ér véget a személy erkölcsi és etikai felelőssége, és megkezdődik az autók cselekménye.
Az itt feltett kérdés alapvetően leegyszerűsödik: "Mostanáig nem öltek meg senkit;de mi történik akkor, amikor megcsinálják? "Lehet, hogy nem ma vagy holnap van, de az idő múlásával egy heti balesetről szóló heti hírt kaphatunk, ami komoly sérülést vagy halált okozott. Ki tekinthető felelősségre ebben az esetben? A cég, aki elkészítette az autót? A programozó, aki programozta? Mi a helyzet azzal a személyrel, aki a vezetőülésen ül, de nem reagált elég gyorsan, amikor az autó rossz fordulatot tett? Ha egy két tonnás acél gépet átadni a robotnak, akkor végül felelősséget vállal az esetek 0,001% -ában, amikor egy hiba vagy egy hiba véget ér egy másik személy életében?
Ezek azok a forgatókönyvek, amelyeket senki sem szeretne túlélni anélkül, hogy először egy kicsit több adatot vennének át. Annak ellenére, hogy a vezető nélküli autók okozta sérülések még nem álltak az úton( még), az aktivált flotta minta mérete annyira kicsi ahhoz képest, hogy az embereken hajtott járművek száma az úton csak akkor lesz többnehezen megjósolható, hogy a világ hogyan fog kinézni, amint ez a statisztika a másik irányba kezd.
Amíg nem végezünk elég párhuzamosan végzett vizsgálatokat a testi sérülések kockázatáról a gépjármű nélküli autók széles körű bevezetése során, a valóság az, hogy egy autó önjáró kocsiját minden kijáratnál a blokkban látjuk, még mindig csak egy csomó álomolyan zavaros törvények, amelyek még nem közelítettek ahhoz, hogy még egyetértsünk.
Végül is vannak olyan tisztán technikai akadályok, amelyeknek a mérnököknek ezeket a projekteket felül kell küszöbölniük, mielőtt mindenki megvásárolná ezeket a dolgokat a helyi márkakereskedőnél. A mérnököknek tehát meg kell oldaniuk az úgynevezett "ezt vagy ezt a problémát": amikor két különálló vezetési lehetőség jelenik meg egyszerre, és az autónak el kell döntenie a legjobb lépést. Tegyük fel, hogy egy városban vezetsz, és az autó rosszul fordul el egy harminchosszúságú emberekkel töltött felvonulásig: ha megpróbálja visszafordítani egy olyan sarkon, amelyet nem lát, vagy várjon 20 percet, amíg minden úszó megyáltal? Melyik a "biztonságosabb" megoldásnak tekinthető, amikor az emberek hátulról körülölelik az autót?
A vezetés sok dolog, de annak lényege, hogy ez sok döntést és döntést foglal magában - az emberek mégis kitűnnek. Amíg egy gép legalább olyan gyorsan nem gondolkodik el minket arról, hogyan reagálhatunk különböző új helyzetekre, nem lesznek olyan közel olyan hatékonyak, mint a kerülőutak, útlezárások vagy a Szent Patrick-napi ünnepekamikor felbukkannak. .. de ez nem jelenti azt, hogy az összes remény elveszett.
Autonomy Tomorrow
Mint minden olyan új technológia, amelyet a nyilvános diskurzus szószónába vetettek be, a teljesen autonóm járművek elfogadása lassú, de állandó előrehaladás lesz az ismeretlenbe. Bár lehet, hogy még egy ideig még azelőtt, hogy az átlagos pilóta szerencséje van ahhoz, hogy saját garázsukban saját vezetésű autót vehessenek fel, azt várják, hogy a kereskedelmi közlekedési ágazat már jövőre is megkezdheti az önjáró teherautók és a taxik elfogadását.
Mind a hosszú távú teherautók, mind a taxisok az elsőek, akik a kerekek feletti önjáró autók eredményeképpen elérték a munkanélküliséget, mivel a többnemzetiségű konglomerátumok nagy mennyiségű tartalék készleteket használnak fel a technológia irtására, miközben egyidejűleg a jogászok névjegyzékét használja az állami és szövetségi bíróságokon keresztül a szükséges törvények elterjesztésére, hogy útba jusson. Az Uber-ben működő technikai vállalkozók már elkezdték fél millió autonóm taxit megrendelni, amelyeket 2020-ig szállítanak a Tesla-tól, míg a hajózási társaságok, mint például a Freightliner, csak május elején engedték szabadon a Nevada autópályáján az első teljesen automatizált 18 kerekű motort.
Az autonóm autók is átformálhatják a fehérgalléros munkát. Jelenleg az emberek az egész nap felét felfelé töltötték az irodába és az irodából, minden értékes időt, amelyet jobban fel lehet használni a jelentések, a videokonferencia feljegyzése, vagy akár a havi kiadási lap beírásával. Ha az autók önhordozódnak, akkor mindig az útra való figyelmet szentelnek, hanem egyfajta "mobil iroda" -on költhetnék el, ahol a nap korai feladatait az ingázásba lehet hajtani. Ez azt jelenti, hogy több időt töltöttünk családunkkal, élveztük hobbijunkat, és kevesebb közúti düh felhalmozódott, ami felrobban, amikor legkevésbé számít rá.
Mikor kapok "vezetni" egyet?
Ne kezdjen lefújni az ingázó munkáról, mégis, mert még mindig fél évtizeddel vagy annál több lesz, mielőtt bármely állami vagy szövetségi ügynökség feliratkozna a valódi fogyasztói forgalmazási modellek tengerimalacaira. Igen, mind a Google, mind a Tesla önjáró autói kifogástalan vezetési nyilvántartást tanúsítanak egyelőre, és igen, több millió mérföldre vannak az övük alatt, ahol az egyetlen baleset egy másik ember hibája. Reálisan azt a technológiát alkalmazzák, amely minden körülmények között lehetővé teszi az autók működését, nem több, mint egy év vagy annál, hogy 100% -ban készen álljanak a közlekedésre. .. de az emberek félnek a változásoktól, a törvényhozók kétszer is így vannak.
Küzdelem, ahogyan a fejlődés folytatólagos haladásával szemben - ugyanúgy, ahogyan az első autó bevezetése a városok és a lóállomások köré tette a fejüket - az önjáró autók elkerülhetetlenül rázkódnak több mint néhány fő iparág előtt a következőszázad vége, és mindannyian csak meg kell szokniuk, ha egyszer megteszik.
De nekik is új módja van a munkának, miközben úton vagyunk dolgozni, adjon nekünk több időt a családdal vagy barátainkkal való kapcsolatfelvételre a hosszú utakon, és ha teljes mértékben elfogadják, akkor egész Európát biztonságosabb éstöbb balesetmentes út. A vezetés nélküli autók mindazok, amik eszünkbe jutnak, amikor a "jövőre" gondolsz, és csak néhány ugrás és egy ugrás, amely teljesen forradalmasítja a magunk körül.
Kép Credits: Tesla, Flickr, Wikimedia 1, 2, 3, PixGood, Freightliner